Fotingo, Vocho, “la” Caribe… pocos autos se han ganado su propio y particular mote en el gusto de los automovilistas mexicanos; pero hay un pequeño francés cuya estética fuertemente urbana le valió un apelativo que aún hoy es evocado con cariño. Rememoremos al Renault 5, el simpático “zapatito”.
Más en Motorbit: Baja 500 2016, luces y sombras en el desierto
DE LA MANO DE DINA
Fundada hace 117 años, Renault es una de las marcas que pueden presumir de haber alcanzado el centenario. Su llegada a México se dio en 1960, y apenas dos años después comenzó la producción local de la mano de Diesel Nacional (DINA), que hasta entonces había estado ensamblando autos de pasajeros en acuerdo con Fiat en Ciudad Sahagún Hidalgo.
Como lo hiciera antes con Fiat, DINA estableció un acuerdo comercial con Renault para ensamblar sus autos en el complejo industrial en Hidalgo.
FRANCOMEXICANOS
De las naves del complejo industrial salieron vehículos como la Estafette, el R4, el R8, el R10 y el R12, y a partir de 1965, una variante bajo licencia del mítico deportivo Alpine A-110, conocido como “Dinalpin” gracias a un juego de palabras con los nombres de los consorcios. Posteriormente, se estableció la Sociedad Renault de México.
El Alpine A-110, conocido como Dinalpin, fue uno de los primeros vehículos franceses en ensamblarse en Ciudad Sahagún.
Más en Motorbit: Leyendas de México: Chrysler Spirit R/T, el espíritu americano
El Renault 12 también gozó de popularidad en el mercado mexicano por muchos años.
LA GAMA DE ENTONCES
Si bien el sedán Renault 12 (reconocible por su trasero “caído”) gozaba de popularidad y el Renault 4 hacía lo propio como vehículo utilitario de acceso, tanto en México como a nivel mundial, el segundo, lanzado en 1961, comenzaba a quedarse rezagado frente a ofertas de movilidad con un enfoque más urbano (aunque continuó fabricándose en Europa Oriental hasta los 90).
El pequeño urbanita rompía con los esquemas de diseño de sus hermanos, aunque de ahí emanaba parte de su encanto.
RENAULT 5, PEQUEÑO Y PRÁCTICO
En 1972, Renault lanzó un mini-auto que, si bien resultaba más corto que el R4 (3.52 metros vs. 3.66; y 2.41 vs. 2.44 metros entre ejes, aunque la banca trasera seguía estando reservada para gente de menos de 1.60), aprovechaba mejor el espacio gracias a la carrocería monocasco y el motor colocado por delante del eje delantero, simplificando la ya sencilla propuesta del Mini Morris original.
El diseño funcional, con las defensas de plástico sin pintar que luego todos emularían, se mezclaba con las soluciones prácticas presentadas por el Mini original varias décadas antes.
MARCANDO LA PAUTA
Además, contra el diseño fuertemente “sesentero” de los otros dos modelos citados, el R5 también optimizaba el exterior con paneles más planos y volúmenes cuadrados desprovistos de aristas, una cabina de formas trapecioidales, junto con faros cuadrados enmarcando la parrilla y fascias de material plástico sin pintar (toda una primicia en ese entonces).
En estos días podría parecernos la receta para un auto austero y prosaico, pero este arreglo recomponía los cánones de la época y se volvería la norma para las siguientes dos décadas, como lo confirmó otro mito de la época, el Golf, aparecido en 1974, que salvo por los faros redondos compartía mucho de esta receta.
El espacio era justo para una familia, aunque personas de más de 1.60 no estarían precisamente cómodos en viajes largos en la babca trasera.
ENTRAÑABLE “ZAPATITO”
El Renault 5 comenzó a fabricarse en México en 1975. Mientras en Europa había una gama de motores de entre 0.8 y 1.4 litros, para estas tierras se ofertó con un 1.3 litros de 60 caballos, con una caja manual al piso de cuatro velocidades.
Sus formas cuadradas, contenidas dimensiones y la carrocería hatchback, no desconocida, pero desacostumbrada en un mercado con fuerte preferencia por los sedanes, le ganó el mote de “zapatito”, pues a algunos les recordaba una suerte de borceguí para bebé, apodo que ha pervivido en la cultura popular desde entonces.
El Renault 5 Turbo era reconocible por sus ejes y salpicaderas ensanchados, además de las tomas de aire tras las puertas que alimentaban el motor en posición central.
R5 TURBO, LA BESTIA DE BOLSILLO
Alrededor del mundo, el 5 se hacía de su propio hueco en los anales del automovilismo con la presentación del R5 Turbo en 1980, que añadía un turbocargador al motor 1.4 y lo colocaba en posición central (detrás de los asientos delanteros), para ofrecer 160 caballos y 163 lb-pie de par, en una pequeña caja de cerillos de menos de una tonelada de peso. El auto era reconocible por sus salpicaderas ensanchadas y las tomas de aire traseras.
El Renault 5 Turbo de Rally, con hasta 350 caballos de fuerza, se dio el lujo de poner en problemas a autos de Porsche y Ferrari.
DEJANDO HUELLA EN EL RALLY
Tanta confianza tuvieron los franceses en su monstruo de bolsillo, que el R5 Turbo participó en varios Rallies entre 1981 1986 (Renault había alcanzado el título absoluto con el Alpine A-110 en 1973, por lo que no eran unos improvisados), triunfando en el Rally de Monte-Carlo en su primera participación.
El modelo de competencia incrementó su poder a 180 caballos, aunque a lo largo de los años se hicieron mejoras para ofrecer 210 y hasta 350 caballos en 1984, poniendo en aprietos en algunas ocasiones a deportivos del calibre de Porsche o Ferrari, a los que arrancó tres triunfos más en su carrera deportiva.
Los R5 y R12 fueron sustituidos a inicios de los 80 por los R11 y R9, conocidos como Encore y Alliance, aunque estuvieron muy poco tiempo a la venta, pasando desapercibidos.
EL FINAL SE ACERCA
En los años subsecuentes, el 5 ganó variantes más austeras y más equipadas para nuestro mercado, nuevos faros y un motor 1.4 litros. Tras casi diez años de producción, es reemplazado en 1984 por el Renault Encore/R11, mientras que el R12 era sustituido por el sedán R9/Alliance en la gama mexicana. Lamentablemente, ninguno de estos autos logró colocar unidades suficientes para llegar a colarse en el ideario nacional.
PARAISO PERDIDO
A partir del primer lustro de los 80, Renault, con un férreo control por parte del gobierno francés, comenzó una fuerte debacle económica. Las cosas no eran mejor en Ciudad Sahagún, pues la marca decidió cerrar la planta y liquidar a los empleados, saliendo del mercado en 1986.
A esto le siguieron el cierre de la siderúrgica Sidena, mientras que en años posteriores, Concarril pasó a ser propiedad de Bombardier y DINA se reconstituyó varias veces. A la ciudad le tomó dos décadas recuperarse de varias quiebras y privatizaciones.
Más en Motorbit: Leyendas: Nissan Tsuru 2000GSR, el samurái del pueblo
Aunque el Clio recibió un nuevo nombre, al menos la primera generación no podía negar la influencia del Renault R5.
PROMESA DE REDENCIÓN
En Europa, el Renault 5 recibe su segunda generación, que aunque era más grande, conservaba las claves de diseño de su ancestro. En 1990, el R5 es sustituido y la marca francesa abandona la nomenclatura numérica; el sucesor toma el nombre de la musa de la historia: Clio. Por otro lado, en 1997 la marca adquiere un importante paquete de acciones de la japonesa Nissan, cuyas finanzas están al borde del colapso.
Renault regresó a México a finales de lo 90 de la mano de Nissan tras la alianza que ambos fabricantes establecieron, incluso por algún tiempo se armaron en la plantas de la marca japonesa los modelos Scénic y Clio.
AHORA FRANCO-JAPONESES
Con esta alianza, la marca gala no sólo ve como crece su presencia a nivel mundial, sino que promete regresar a México aprovechando la sólida presencia del fabricante nipón en suelo azteca. Tras trece años de ausencia, la marca reinicia operaciones en nuestro país e incluso produce los modelos Clio de segunda generación y Scénic en las plantas de Nissan.
La Renault Duster, desarrollada por Dacia, ha vuelto a poner a la firma francesa de nuevo entre el gusto de los mexicanos, siendo uno de los vehículos más populares de su categoría.
Tras algunos trasiegos y el reacomodo de su gama, en la que se ha apoyado de sus subsidiarias turca, coreana y rumana, Renault por fin ha logrado reintroducirse en el gusto mexicano gracias a la crossover Duster, que figura como uno de los vehículos de su categoría mejor vendidos.
La pick-up Alaskan, derivada de la Nissan NP300, será ensamblada en México, junto con una variante más con el sello de Mercedes-Benz.
Y aunque de momento no ensamblan modelos en nuestro territorio, eso cambiará cuando la Alaskan, la pick-up deriva de la Frontier NP300, comparta línea de montaje con esta y con la Mercedes-Benz Clase X en la planta de CIVAC, en Morelos.
CUÉNTANOS…
¿Tu papá o alguien de tu familia tuvo un “zapatito”?
¿Te gustaría que Renault ampliara su gama de productos europeos en México?
La entrada Leyendas: Renault 5, el entrañable “zapatito” aparece primero en Motorbit.
