Empieza un nuevo año de Fórmula Uno en Melbourne, y es la misma de 2015 aunque con algunos cambios en su formato y reglamentos, en busca de elevar la competitividad perdida.
Mercedes se llevó 16 de las 19 carreras del último año. Lewis Hamilton fue el ganador en diez de esas 16, dejando a Nico Rosberg las restantes victorias del equipo. Sebastian Vettel, se llevó las tres que perdieron las flechas de plata, al comando de la Ferrari.
En general, la distancia entre Mercedes y Ferrari fue de 7/10 de segundo, aunque en carreras como Singapur fue a la inversa, porque misteriosamente los autos alemanes clasificaron a un segundo y medio de la SF15T de Vettel, que se llevó todo en las calles asiáticas.
Hamilton ganó el título con tres carreras de anticipación, pero desde la consagración en Austin, perdió con su compañero en México, Brasil y Abu Dabi. Hay quienes creen que fue una recuperación milagrosa de Rosberg, y quienes creen que sólo fue un relajamiento del inglés. Como sea, para la Fórmula Uno fue tarde. La caída de los ratings televisivos preocupa como nunca antes. El dominio de Mercedes hace aburrido el campeonato y los motores híbridos, demasiado silenciosos para el oído del fanático, han alejado a la afición.
Intentando que la historia se revierta en 2016, la FIA tomó algunas decisiones técnicas y deportivas que se verán desde el próximo fin de semana en Melbourne.
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Vista posterior de la Ferrari SF16-H, con detalle de los nuevos escapes de tres bocas.
Los autos generarán un sonido un 30% más alto que el de 2014/15 ya que se adoptó un escape que puede tener hasta tres salidas, una directa del turbo, y según dicen quienes estuvieron en los Test de Barcelona, la diferencia se nota bastante.
Sin embargo, los cambios que más se harán notar, tienen que ver con la gestión del uso de los neumáticos. Si bien se mantienen 13 juegos de neumáticos por auto para cada fin de semana, se amplió la cantidad de compuestos que se pueden elegir, pasando de dos a tres. Y a eso se le sumó un nuevo tipo de neumático, muy veloz, denominado Ultra Blando, que tendrá la cara de color magenta.
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La compleja tabla de neumáticos elegidos por cada equipo y cada piloto.
De esos cinco compuestos genéricos habrá tres disponibles para cada Gran Premio a decisión de Pirelli, que nominará entre 8 y 15 semanas antes de cada carrera, según si es en Europa o en otro continente, cuál es la combinación seleccionada para cada pista. Dentro de esa selección, el fabricante determinará la goma más blanda obligatoria reservada para su uso en Q3, y dos juegos que deberán quedar para su uso en la carrera. Esos dos juegos podrán ser de distinto compuesto o del mismo, pero cada equipo los debe reservar obligatoriamente, y después, elegir al menos uno de ambos para usar efectivamente en el Gran Premio.
En el Gp de Australia, para poner un ejemplo, todos deben guardar un set de gomas Medias y uno de Blandas para correr, pero alguno podrá largar con las Súper Blandas de la clasificación, y parar por un juego de Medias para ir hasta el final de la carrera sin más paradas, y otro podrá elegir parar dos veces por neumáticos de compuesto Blando. Ahí habrá un tema para seguir paso a paso.
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Desde Australia, la clasificación tendrá eliminación cada 90 segundos.
La otra gran novedad es el formato de clasificación, que mantiene las tres tandas eliminatorias/clasificatorias, pero agrega una eliminación más, a medida que va transcurriendo la tanda. Así, en la Q1, luego de 7 minutos de pista abierta, quién ocupe el último lugar quedará eliminado cada un minuto y medio, hasta dejar 16 de los 22 autos. En la Q2, tras 6 minutos de pista libre se volverá a eliminar al último de la tabla cada un minuto y medio, hasta dejar 8 autos que pasen a la Q3, y en esa tanda final, tras 5 minutos de pista abierta, quedarán afuera quienes estén en último lugar cada un minuto y medio hasta quedar dos autos, que deberán dirimir en dos minutos y medio, quién se queda con la Pole Position.
La idea es que el factor sorpresa sea protagonista de la carrera pero también de la clasificación, con la esperanza que de ese modo todos puedan fallar, y entre ellos, por supuesto, Mercedes.
Un último cambio, acaso menos trascendente, pero que podrá cambiar el perímetro de los GP, es la limitación de las comunicaciones por radio entre el equipo y el piloto. Se seguirán permitiendo conversaciones que tengan en su contenido información referida a cuestiones deportivas y de seguridad, pero no más asistencia técnica, especialmente toda aquella que tenía que ver con el ahorro de combustible, o la gestión de mapa de motor y diferencial, o demás asistencias electrónicas a la conducción.
Una Fórmula Uno que pretender humanizarse más, buscando el error en la mayor cantidad de variables posibles, lo que dará por resultado, si funciona como esperan, que quién gane no sea el más rápido, sino quién menos errores cometa. Otra forma de ver el deporte en esta época de tanta tecnología.
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