Los coupés, especialmente los de propulsión trasera, habían ido desapareciendo poco a poco de los catálogos de los fabricantes generalistas, haciendo parecer lejanos aquellos 90 cuando se gestara el mítico McLaren F1, en los que el factor financiero era menos dominante, permitiendo a varias firmas ingresar a segmentos inexplorados y Honda tiene ahora uno que puede hacer época: el NSX.
Más en Motorbit: KIA Forte ahora hecho por manos mexicanas
Sin embargo, la actual política de plataformas compartidas y la globalización, mismas que casi acaban con el segmento, dan una segunda oportunidad a varios fabricantes, especialmente de Asia, que se preparan a retomar un nicho en el que tuvieron tradición, donde los Europeos permanecen omnipresentes y los americanos también han regresado por sus fueros.
HONDA/ACURA NSX
En los 80 y 90, Honda era uno de los motoristas más renombrados de la Fórmula 1 abasteciendo a los equipos campeones Williams (1986-1987) y McLaren (1988-1991), éxito que capitalizaron con el lanzamiento de su nueva filial premium, Acura (1986), y con el desarrollo de un deportivo que, esperaban, se mediría contra autos de marcas plenamente establecidas en la época.
AL CENTRO Y ATRÁS
Honda ya producía interesantes coupés de tracción delantera, como el Prelude o el CRX (antecesor del imperecedero Civic Coupé), pero deseaban realizar una demostración de su experiencia en competencia, por lo que la propulsión trasera y el motor en posición central estuvieron en la hoja de requisitos desde el inicio.
Más en Motorbit: Autos Hyundai tendrán autonomía de hasta 400 kilómetros
El proyecto recibió el nombre NSX, de New Sport Experimental Car; aunque se consideró inicialmente usar un V10 o inducción forzada al estilo de la máxima categoría, se optó por un seis cilindros en V para mantener el peso lo más bajo posible, junto con la alimentación atmosférica para tener una entrega elástica e instantánea, algo difícil de lograr con los Turbos de la época.
El tiempo variable de válvulas aseguraba lo anterior junto con una cifra alta de potencia y un régimen alto de giro, una característica que se volvió el sello de la marca bajo la siglas VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).
LIGERO
El uso intenso de aluminio, inédito en un auto de calle en su época (el Audi A8 llegaría hasta 1994), fue otro aporte fundamental a la relación peso/potencia y la correcta repartición de pesos (la estructura pesaba apenas 210 kg).
Por ello también se prescindió de tracción o dirección a las cuatro ruedas: el NSX debía ser ligero y maniobrable sin necesidad de controles excesivos, a diferencia de muchos deportivos de su época, pesados y apenas aptos para pilotos experimentados. 1,370 kg fue el resultado final, sólo superados por un Lotus Esprit de 1,200, aunque luego se redujo más el peso.
PRÁCTICO
El motor se montó en posición transversal, a la usanza de los autos de tracción delantera, lo que aunado a la excelente repartición de masas y la larga distancia entre ejes, daba al deportivo nipón una adherencia inédita para un auto de mecánica central.
Los mismos ingenieros aceptaron que el diseño final (asesorado por Pininfarina) podía no resultar tan equilibrado como el de algunos de sus pares contemporáneos con su perfil demasiado esbelto y su gran voladizo trasero, pero el NSX lo compensaba con una excelente visibilidad, especialmente hacia atrás (cualquiera que haya subido a un Ferrari o Lamborghini lo entenderá) y un espacio de carga bastante utilizable, aunque el neumático de repuesto iba desinflado.
ATLÉTICO
El NSX no sólo era más rápido que un Ferrari equivalente (5.2 vs. 5.6 segundos en el 0 a 100 km/h), era más veloz (260 vs. 246 km/h) y más fácil de manejar (Ayrton Senna participó en el ajuste final) que el 348tb, que pese a montar un V8 más potente (300 hp), era lastrado por 130 kilogramos extras.
LONGEVO
El coupé fue comercializado en Estados Unidos y Canadá bajo el ala de Acura, aunque el resto del mundo lo conoció como Honda.
Quizá el mayor defecto del NSX fue su permanencia, pese al incremento de potencia (270 – 290 hp) y cilindrada (2,977 – 3,179 cc) en 1997, así como una revisión del peso gracias a piezas de titanio (posteriormente llegaron los faros fijos), 15 años en el mercado resultaron excesivos, aunque sus 18 mil unidades producidas testifican el éxito alcanzado.
PASADO, PRESENTE Y FUTURO DEL NSX
El NSX no estuvo sólo como deportivo de propulsión de Honda/Acura, el S2000 (1999-2009) lo acompaño en sus años finales como un Roadster accesible equiparable una motocicleta de cuatro ruedas con su motor de muy altas revoluciones.
La marca siguió produciendo deportivos de tracción delantera e incluso experimentó con la tracción total; pero tras una larga ausencia y muchos anticipos, las renombradas siglas volvieron a adornar a un deportivo.
Más en Motorbit: A 20 años de la última victoria de un francés en F1
Lanzado oficialmente a finales del año pasado, el nuevo NSX sigue usando un V6, aunque algunos podrían sentir que se ha trastocado su esencia pues ahora sí hay turboalimentación.
El coupé también impulsa sus dos ejes gracias a la asistencia híbrida, con tres motores eléctricos, dos de ellos en cada rueda delantera, aunque esto castiga el peso final (1,725 kg), todavía se mantiene competitivo contra su competencia, gracias a la asistencia eléctrica y una caja de doble embrague de nueve velocidades, que distribuye los 573 hp combinados para alcanzar un 0 a 100 en 2.9 segundos y una velocidad máxima de 307 km/h.
¿Será tan relevante como su antecesor? Honda apuesta que así sea.
CUÉNTANOS…
¿Crees que este coupé tenga éxito?
¿Qué otro concept te gustaría que pasara a producción?
La entrada Honda NSX: una mirada al Coupé estrella japonés aparece primero en Motorbit.
