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Joaquín “Jo” Ramírez es el mexicano más exitoso en la historia de la Fórmula 1.
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Su currículum es vasto: participó en 479 carreras de la máxima categoría del automovilismo por todo el mundo, obtuvo 116 triunfos y ganó 10 campeonatos mundiales de pilotos en los que perfeccionó los autos en los que leyendas como Jackie Stewart, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna y Mika Häkkinen se elevaron al Olimpo.
Además, obtuvo siete campeonatos mundiales de constructores con McLaren, mientras ocurría una de las rivalidades deportivas más grandes de todos los tiempos: Ayrton Senna vs. Alain Prost.
LOS INICIOS
Desde muy temprana edad Jo conoció su vocación: quería vivir del automóvil. El primer paso fue matricularse en la carrera de ingeniería mecánica electricista en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Pero el momento más importante fue correr go karts en pistas de Ciudad Satélite y Cuernavaca. Allí conoció al piloto mexicano Ricardo Rodríguez, con quien entabló amistad.
Jo Ramírez no sentía un impulso en la universidad ni en aquel México de principios de los 60. Sentía que no había un reto para él, que deseaba incursionar en la industria automotriz. Así que, sin nada más que su pasión, 500 dólares y una carrera trunca, consiguió un vuelo gratis a Nueva York. Allí embarcó en el mítico Queen Elizabeth para cruzar el Océano Atlántico y llegar a Europa. La diosa Fortuna puso la mirada sobre su hijo mexicano. Jo tenía 20 años, era 1962.
A 55 años de aquella travesía, Jo Ramírez habla en exclusiva desde Europa para Nuevos & Seminuevos Magazine sobre su vida y sobre los autos.
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Jo Ramírez ayuda al piloto francés François Cevert de la escudería Tyrrell
¿Qué hace actualmente?
La verdad que no mucho. Hace 15 años estoy retirado y ahora, más que otra cosa, colecciono coches clásicos. Juego con ellos, me divierto, hago algunos rallys. En España, Austria… hice la Panamericana siete veces y la Mille Miglia en Italia. Sigo en el automovilismo, pero ya no directamente. No gano por eso, más bien me cuesta, pero me divierte.
¿Qué significó el automóvil en su vida?
Ha sido todo porque he vivido de él. Siempre me han gustado los autos, de pequeño jugaba con cochecitos. Cuando crecí dije: “quiero estar envuelto en automóviles, correr automóviles, fabricar automóviles y estar en el automovilismo”. Tuve la fortuna de no tener un trabajo. Yo no sabía qué era un día fuerte de trabajo porque lo veía como mi hobby y me pagaban por ello. El automóvil dio forma a mi vida.
¿Cómo definiría la pasión?
Es difícil describirla, pero es algo que te da las fuerzas y el coraje para luchar por lo que tú quieres hacer en la vida. Los tiempos han cambiado mucho. Cuando llegué a Europa la pasión me abría las puertas porque todavía no tenía la sabiduría, no tenía la carrera, ni un diploma o algo que presentar, solo la pasión.
Actualmente los jóvenes que quieren hacer lo que yo hice están muertos porque la pasión no les abre las puertas. Ahora deben tener un doctorado en mecánica, electrónica, aeronáutica o necesitan hacer una carrera antes y empezar a tocar puertas para ver quién los escucha y les da trabajo. Hay una cantidad, por ejemplo, en la Fórmula 1, de gente joven que quiere trabajar en una escudería y es difícil.
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Jo bromea con el 7 veces campeón del mundo Michael Schumacher
¿Hacia dónde se dirige la industria automotriz?
Para los que somos como yo, puritanos del automovilismo, especialmente de competencia, como las carreras, es triste que el automóvil esté cambiando muchísimo.
Te cuento una anécdota que viví hace algunos meses, cuando estaba en un circuito: un ingeniero de Renault platicaba con uno de Honda. El primero preguntó al otro si tenía hijos. “Una niña de tres años”, dijo, y agregó: “ella nunca va a tener una licencia para manejar autos”. El otro contestó que por qué, que si estaba loco. “Porque cuando ella tenga la edad para manejar, los coches ya se manejarán solos, no van a necesitar un piloto”.
Tras escuchar la conversación me quedé pensando en lo triste que será el futuro del automóvil si eso pasa. La verdad, muy triste. Todo está cambiando en una forma que no es la que yo hubiera soñado. Pero, como digo, soy un puritano más del automóvil, de la mecánica automotriz, del ruido. Soy otro tipo de hombre.
¿Qué es ser un purista de automóvil?
Un purista es al que le gusta el automóvil, los motores normales, de aspiración normal, de compresión. El automóvil ha evolucionado muchísimo en los recientes 50 años y de cierta forma me gustaría que lo siguiera haciendo.
Los autos híbridos, la electrónica y los vehículos eléctricos están cambiando mucho. Tengo un coche nuevo y si tengo un problema, abro el cofre y no sé por dónde empezar porque es todo electrónico. Antes empezabas por ver si la bujía tenía chispa o no, y sabías que era una cosa eléctrica; o si al carburador no le llegaba gasolina, o le llegaba de más. Era más fácil llegar al núcleo del problema.
Hoy en día, si la electrónica te falla te vuelves loco. Para los que vivimos en la era sin computadoras es más difícil. Todo está cambiando y cuando tú ya no puedes cambiar al mismo ritmo que la vida, sea la industria automotriz, electrónica o aeronáutica, es tiempo de retirarte. Es un poco lo que me sucedió a mí.
¿Cómo fue su experiencia trabajando para Maserati y Lamborghini?
Cuando empecé en Maserati era muy joven. Me gustó mucho porque me mandaban un par de meses a la sección de motores para aprender cómo se hacían; después iba dos meses a la de los cambios, el diferencial trasero; después los frenos, el chasis, la carrocería. Pasé por todas las secciones y sí, me divertí mucho. Luego estuve en el departamento de carreras. No corrían en la Fórmula 1, pero sí en carreras de duración como Le Mans o Sebring.
En Maserati, mi jefe tuvo la suerte de ser escogido por Ferruccio Lamborghini para hacer el primer Lamborghini. Cuando este se fue me dijo: “Jo, tienes que venir conmigo porque vamos a hacer coches”. Yo estaba contento haciendo autos de carrera y no quería hacer coches Gran Turismo como el que iba a hacer Lamborghini, pero era una muy buena oportunidad. Además, Gian Paolo Dallara era mi amigo. Aprendí muchísimo de él, me daba la oportunidad de seguir aprendiendo e ir a trabajar con Lamborghini.
Fui el quinto operario en Lamborghini. Aprendí muchísimo en chasis, caja de cambio, motor, suspensión, etcétera. También hice muchísimas de las pruebas que hicimos en el primer coche. Tuvimos que correr muchos kilómetros por toda Italia para descubrir las fallas. Aprendí y fue muy divertido.
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Ramírez con parte del equipo que construyó el primer automóvil firmado por Lamborghini
¿Tiene alguna anécdota de por qué Ferruccio Lamborghini empezó a fabricar automóviles?
Hay muchas versiones de cómo decidió hacer un coche mejor que el Ferrari. Una de ellas es que, al salir del teatro, La Scala de Milán llovía mucho y tomó su Ferrari, pero cuando salió del estacionamiento su ventana no funcionó. No pudo subir la ventana y se mojó todo el camino a su casa. Fue cuando dijo: “Voy a hacer un coche mejor que Ferrari, uno al que las ventanas le funcionen”.
Ferruccio era un tipo muy especial, que empezó de la nada, muy trabajador y de mucho éxito con sus tractores. También hacía implementos para aire acondicionado y tenía mucho éxito en lo que hacía. Era uno más de los trabajadores; trataba a cada uno como al rey de España, a todos por igual, y quería ser tratado de la misma manera. Cuando había mucho trabajo él venía, se enrolaba las mangas de la camisa y empezaba a trabajar con nosotros.
Recuerdo cuando presentamos el primer coche en el Salón de Turín: estuvimos trabajando día y noche los últimos días, no nos alcanzaba el tiempo y él vino a trabajar con nosotros. Era un tipo genial, muy querido por todo el mundo.
¿Cómo fue trabajar en el primer Porsche de 12 cilindros (917 k70)?
Eran motores más simples, sí, 12 cilindros, pero un poco más simples. Hicimos trabajos con la carrocería y la aerodinámica. Fue muy interesante romper la barrera de los 400 kilómetros por hora en Le Mans. Fantástico.
El Porsche 917 K-70 es considerado uno de los autos más bellos de todos los tiempos. El logro fue estético y tecnológico.
Precioso, era simple, me encantaba. Tuve la oportunidad de manejarlo de vez en cuando y sí, era una bestia. Cuando pisabas el acelerador en tercera marcha y andabas a unos 100 kms/hr te ponía los músculos de tu cuello, tu cabeza, para atrás por la fuerza que tenía el torque. Era increíble.
Pero cuando manejabas un coche así te dabas cuenta del talento de pilotos como Pedro Rodríguez. Todos los que manejaban este coche, a las velocidades que lo hacían, eran realmente personas muy especiales.
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Porsche 917 K70 un hito en la historia del automovilismo
¿Qué fue lo más interesante de trabajar en Fittipaldi F1?
Fue una experiencia enorme, tuve la oportunidad de ser Team Manager. Yo era mecánico del equipo Tyrell con Jackie Stewart y François Cevert cuando Emerson y Wilson Fittipaldi me invitaron a ser Team Manager de su equipo porque era mexicano, latino.
Ellos querían hacer un coche en Brasil, hecho por brasileños, usando la mayor parte de componentes de allí. Y creían que por mi temperamento me iba a entender más con los brasileños y aprender el portugués más rápido.
Fue muy duro. Trabajé con chicos que nunca había trabajado en Fórmula 1 y fue difícil hacerles entender el gran nivel, el gran estándar que se tenía para fabricar en la F1. Estábamos haciendo algo que era muy valioso para los brasileños, para su nación: un coche de F1 hecho completamente allí.
Recibimos muy poca ayuda de las autoridades. Fue frustrante. Esperábamos eternidades para sacar cosas de la aduana: motores, tanques de gasolina, frenos, etcétera. Después fui Team Manager de otros equipos pequeños que ya no existen, hasta que finalmente llegué a McLaren.
¿Cuáles eran sus responsabilidades en McLaren?
Ron Dennis era jefe, el dueño y quien tomaba las grandes decisiones: pilotos, contratos y patrocinadores. Yo me encargaba de seleccionar el equipo, en dónde y qué se iba aprobar, cuándo íbamos a las carreras, qué gente iba, hasta los vuelos y los hoteles.
La otra parte de mi trabajo era la relación entre el equipo y el que nos daba los motores. Por ejemplo, cuando empecé ahí los motores eran de Porsche y yo tenía esa relación, pagábamos cada tornillo y rondana. Tenía que ser lo justo. Cuando entré a McLaren eran 74 personas, cuando salí eran casi mil.
CONTINUARÁ…
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